随着汽车排放和能耗要求日益严格，单纯的汽油发动机越来越不能满足当下的政策要求和发展趋势。虽然汽车正大跨步迈向电动化，但依然有不少用户考虑补充能源的便利性等原因，依旧更“忠于”传统燃油车。随着48V轻混系统被“发明”了出来，传统燃油车也有了一条较为简便的方式减少能源的消耗，与此同时还带来了改善平顺的效果。近几年48V轻混车型的数量有了“爆发式”增长，不仅豪华车行列中有搭载，现在也逐渐下放到入门的家用车中，今天试驾的科鲁泽(参数|询价)就是其中之一。

　　上汽通用在今年推出的新车中不仅科鲁泽搭载了48V轻混系统，基于相同平台架构的别克英朗上同样有搭载。作为雪佛兰品牌中主攻家用紧凑型市场的一款“跑量”车型，率先尝试新动力系统给用户带来一些新鲜感，而48V轻混系统与科鲁泽结合之后会迸发出怎样的火花？今天的体验就来揭晓答案。

　　● 整套动力系统由1.3T汽油机和48V轻混系统组成。

　　2020款科鲁泽提供了四种动力系统，最入门的是1.0T三缸汽油手动（一款），接着是1.5L自吸四缸自动（两款），而配置选择最多且指导价范围最广的便是轻混车型，提供了1.0T三缸汽油双离合+48V和1.3T三缸汽油自动+48V两种，动力组合多样。此次我们体验的是次高配车型，匹配1.3T三缸汽油机+48V轻混系统。

　　48V轻混系统主要由iBSG起发电一体机、磷酸铁锂电池、电源管理模块和混合动力控制单元等部分组成。起发电一体机放置在传统汽油机起动机的位置（P0），并为发动机提供额外的付诸动力。与传统的自动启停系统相比，48V系统能够在静止起步等油耗较高的工况下提供额外的扭矩辅助，具备起动速度快，起动平顺性好等优点，在改善燃油经济性方面也能起到一定的作用。

　　● 驾驶体验：操作方式与汽油车无异，起步更安静平顺。

　　48V轻混系统在启动、怠速、初段加速、滑行及刹车五种状态下会参与工作。与传统燃油发动机依靠喷油和点火实现启动和怠速不同，48V系统依靠起发电一体机作为曲轴旋转的动力来源，此时发动机不喷油，从而节省一部分燃油消耗。滑行和刹车时，起发电一体机还能将动能转化为电能，并将这些能源输入电池中。

　　从动力系统的表现来看，48V轻混系统的存在感较低，很大一部分原因是它无法像丰田THS或本田i-MMD混合动力系统那样仅依靠电机就能驱动车辆加速或持续行驶，只要车轮在滚动，发动机便一直处于运转状态，只是在部分工况下轻混系统取代了原本应由点火及喷油系统承担的一部分工作。启停系统的熄火状态只有在车辆静止且空调关闭的状态下才能维持，重新启动后车辆会有一阵突然的向前窜动，希望未来能够改善。

　　初段加速时，发动机与电机同时工作，此时车辆的提速表现比老款1.3T车型还要迅猛，这是它与老款燃油版车型在体感上的一个明显差异。另一个明显差异便是在滑行阶段，松开加速踏板后，车速降低得更快，滑行距离有所缩短，不过轻混系统电机的拖拽力相比插混和纯电动车型还是小了许多，对于舒适性的影响不大。

　　高速工况下，车辆的动力主要来自发动机，这一阶段轻混车型与燃油版在体感上的差异就很小了。1.3T三缸发动机的动力带动一款家用轿车还是较为轻松的，即使车速在80km/h以上，发动机依然具备一定的在加速能力，只是高转速工况下发动机的噪音水平较高，灌入座舱内的轰鸣声对于乘客之间的交谈会造成些许影响。

　　驱动和悬架结构上基本没有任何调整，科鲁泽全系均为前轮驱动，前后悬架结构为麦弗逊式独立悬架和多连杆独立结构，后悬架形式比同级别多数对手的扭力梁非独立结构要更高级。在减振器的调校上，新款车型仍然遵循着此前的设定，减振器对轻微路面起伏的过滤表现还是不错的，但或许是为了照顾驾驶者偶尔的驾控需求，路感还是有所保留的，运动性继承了下来。

　　方向盘虽然采用电动助力转向，回馈手感并不是特别轻盈，略有些厚重的成分能够提升驾驶者日常出行时的操作感。转向时方向盘有一定虚位，轻微转动方向盘时车头并不会及时作出反应，指向不算特别精准。总体而言，轻混版车型多数状态下的驾驶表现与此前的燃油版没有明显的差异，多数情况下用户很难感受到它的存在，默默工作。不过有了48V轻混系统后，车辆在起步和初段加速时的变化还是很容易被察觉出来，或许这样的表现是为了更契合科鲁泽想要展现的运动氛围吧。